Mitsubishi — › Оцениваем прогресс обновлённого кроссовера Mitsubishi Outlander

Тест-драйвы автомобилей — это основной раздел портала MotorPage. На данный момент на нашем портале собрано более 2 тысяч тест-драйвов, поэтому он может считаться по праву одним из самых полных каталогов тест-драйвов в российском интернете. Целью портала Motorpage является полная обьективность и не предвзятость тестов автомобилей. Собственная редакция выпускает в среднем 2-3 автотеста в неделю. Кроме этого, на портале можно ознакомиться с тест-драйвами нашего информационного партнера — журнала Автопанорама.

Новые тест-драйвы всегда помогут Вам определиться с выбором нового автомобиля, который только появился на рынке, понять плюсы и минусы разных автомобилей, их конструкций и технических характеристик.

Надеемся, тест-драйвы автомобилей нашего сайта будут вам как полезны, так и интересны.

Фильтр по маркам и моделям

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Aston Martin
• Audi
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo

• Daihatsu
• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima

• Haval
• Hawtai
• Hennessey
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus

• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati
• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO

• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• SEAT
• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• TVR

показаны 1 — 1 0 из 2 3 9 3 тестов

Lada Xray Cross — «…плюс роботизация всех моделей»

АвтоВАЗ в последние годы просто-таки фонтанирует новинками. Вслед за «приподнятым» седаном Lada Vesta Cross увидели свет обновленные «Гранты». А на конец года запланированы премьеры седана Vesta Sport и мини-кроссовера Xray Cross. Но главная новинка – техническая. Компания серьезно переработала роботизированную коробку передач AMT, и на тест-драйве мы имели возможность убедиться: изменения – к лучшему

28 0 16 ноября 2018

Евгений Кириллов

«вроде меньше 7500 нет пенсии?это ладно.но почему на бензине?как всеми было сказано — очень отличные ездовые качества!но. но. никакой левой солярки. на лукойле лью 20 л и пробег по городу 220 км.лью роснефть -пробег 250 км.динамика одинаковая.заправлялся с канистры(проверка недолива)-нифига -все тоже и плюс дешевле.так что вот так.по тассе -уж точно под 5 л/100км.И. всегда заглядывать под капот. и вечно в строю. »

Сергей Королев

«калина-универсал-1.4(2010г)Проехал 91400км.Через год эксплуатации полетел главный тормозной цилиндр(заводской брак).На второй год заменил на одном цилиндре катушку зажигания.И если б я раньше прочитал коментарии,то обязательно убрал блок из под печки.Он замкнул напрочь,от протека атифриза!Слава конструкторам. больше места не нашлось,как блок под печку засунуть.Ну и рыжики пошли немного.Больше ничего не менял,все стойки и пружины родные,ну пластик погромыхивает,привык.Бензин правда лью,как в паспорте 95,расход радует 6,7 ,по трассе и того меньше.А так машина хорошая,если на ней не скакать,как на гонках,да и в сервисе не дорого в обслуживании.Я в принципе не покаялся,что купил!»

Паспортные данные

В основе Аутлендера образца 2012 года лежит модернизированная платформа Project Global: спереди — стойки McPherson с двойным подрамником, сзади — многорычажка, электроусилитель руля расположен на валу. Очередное обновление принесло увеличенный диаметр амортизаторов ради лучшего демпфирования на низких скоростях. Причём доработанные стойки взаимозаменяемы с прежними.

Блок управления электроусилителем перекалиброван, чтобы избавиться от излишней зажатости в нулевом положении, приобретённой в ходе обновления 2015 года. Помимо этого усилена шумоизоляция моторного отсека и багажника.

Обе рядные 16-клапанные «четвёрки» относятся к семейству алюминиевых двигателей 4B1 с цепным приводом ГРМ, а также с фирменной системой изменения фаз газораспределения и подъёма клапанов MIVEC на впуске/выпуске. Разработанные в рамках проекта World Engine при участии концернов DaimlerChrysler и Hyundai двигатели Евро-4 с традиционным распределённым впрыском адаптированы под использование бензина АИ-92.

Среди особенностей оснащённого гитротрансформатором клиноременного вариатора Jatco CVT8 — гидравлическое управление передаточным отношением и включением задней передачи. По сравнению с предыдущей моделью уменьшено количество клапанов, силовой диапазон расширен с 6,0 до 7,0, а потери на трение снижены на 40%.

Алюминиевая V-образная «шестёрка» 6B31 с 60-градусным развалом блока дебютировала на Аутлендере второго поколения в 2006 году. В газораспределительном механизме, который приводится ремнем, также применена система MIVEC. Нынешняя 230-сильная версия отличается от более ранней иной формой камеры сгорания, другими шатунами и увеличенной с 9,5:1 до 10,5:1 степенью сжатия. Кроме того инженеры добавили систему рециркуляции отработавших газов, избавились от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией, установили новые свечи зажигания. Генератор теперь больше нагружается при торможении и в режиме холостого хода, и меньше — при ускорении и равномерном движении. Двигатель Евро-4 работает в паре только с шестиступенчатым «автоматом» INVECS-III ещё от прошлого Аутлендера.

У четырёхцилиндровых версий 4х4 задняя ось приводится через многодисковую муфту с электронным управлением. Она замыкается либо автоматически, либо принудительно в режиме Lock вплоть до полной блокировки. Система S-AWC (на иллюстрации) на машинах с V6 дополнена передним электронноуправляемым дифференциалом фирмы GKN, не подразумевающим жёсткой блокировки. Обе разновидности трансмиссии работают при поддержке системы стабилизации, выборочно подтормаживающей колёса в повороте.

В Сибири я прежде не бывал. Середина октября в Томске и области — это от двух до семи по Цельсию и ветра. Меня удивило описание города в Википедии, где Томск назван «старейшим научным и инновационным центром с девятью вузами, пятнадцатью НИИ, особой экономической зоной технико-внедренческого типа и шестью бизнес-инкубаторами». Не прочтёшь — не догадаешься. Мне показалось, что в городе необычно много деревянных построек. Кедровые орехи — гастрономическая визитная карточка. А сильнее всего поражают природный размах и свобода. Лучше всего они ощущаются на берегах Оби и притоков, где мы останавливались для подсъёмок.

Бархатный: тест-драйв Volvo 240

В 80-90-е годы Volvo двухсотой серии была одна из самых популярных легковых иномарок в крупных городах СССР. На улицах Москвы и Ленинграда эти иномарки встречались чаще, чем некоторые модели отечественных автомобилей.…

Крошечный, но семейный: опыт владения Peugeot 206 СС

Размер кабриолета обратно пропорционален желанию окружающих им владеть. Это при виде большого открытого Мерседеса страх от предстоящих расходов и туманных перспектив перепродажи затмевает охоту владеть экзотическим чудом…

Раритет еще при жизни: опыт владения Saab 9-5 II

У него были все задатки, чтобы сказать свое веское слово в бизнес-классе. К сожалению, он родился далеко не в самой дружной и благополучной семье. Альтернативой немецким грандам он был всего два года. Жертва интриг и…

Мама, купи мне слоника! Первый тест-драйв обновлённого Nissan X-Trail

До нашей страны рестайлинговый Nissan X-Trail третьего поколения добрался с опозданием на два года – столько времени, как говорят в компании, потребовалось на адаптацию модели под российские условия. Что из этого…

Чего же боле? Первый тест-драйв обновлённого Nissan Qashqai

Рестайлинговый Qashqai второго поколения (J11) показали прошлой весной в Женеве, успели вывести на все европейские рынки, включая украинский, и выпустили в США под именем Rogue Sport. Между тем, в России по состоянию на…

Без турбины, но с амбициями: опыт владения Audi A6 II

Audi нечасто балует своих поклонников революциями в дизайне. Зато когда это происходит, ингольштадцы отрываются от души. ТТ, A5, R8 — за примерами далеко ходить не надо. Но блеск спорткаров чуть меркнет, когда речь…

Не самая яркая, но звезда: опыт владения Subaru Legacy III

На полный привод сегодня ажиотажный спрос. Без кроссоверов тут, конечно, не обошлось. Но пропагандировать идею всех ведущих колес начали вовсе не они. Вот одно из доказательств: седан среднего класса, избавляющий…

Отремонтировать невозможно, разлюбить тоже: опыт владения Alfa Romeo GTV

Обитатели теплых краев, как известно, плохо переносят смену климата. Оторванные от привычной среды, они начинают хворать и капризничать. Как чувствует себя в наших широтах изнеженная спортивная «итальянка», справившая в…

В траве, в траве у дома: первый тест-драйв Zotye Coupa

После провала на нашем рынке седана Z300 китайский бренд Zotye делает первую попытку расширить модельный ряд. С конца октября вместе со среднеразмерным кроссовером Т600 в салонах дилеров представлен его ближайший…

Артефакт смутных лет: опыт владения BMW 5-series E34

Когда-то они возили на дело тех, кто косил, теперь время спокойно и размеренно косит их. Однако несмотря на всё старания нерадивых наездников, временных хозяев и просто людей с отсутствием вкуса и чувства меры большая…

Триумф низких технологий: первый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Наигрались – а я и рад! С запуском рестайлинговой версии Kia Sportage из России ушла «европейская» модификация с 1,6-литровым турбомотором и автоматом с двумя сцеплениями. Вместо неё за «спортивную» составляющую теперь…

На все баварские деньги: опыт владения Rover 75

В своё время этот осколок английского классицизма попортил немало крови Jaguar. А еще именно он в далекие уже девяностые связал понятия «BMW» и «передний привод», пусть и очень косвенно: немцы выдавали англичанам деньги…

Кулаки, гранаты, прутья: первый тест-драйв Lada XRAY Cross, технический разбор и видео

Отрадно, что при подготовке к решающей атаке на Hyundai Creta в штабе Автоваза возобладала линия «ястребов»: Lada XRAY Cross снабдили широким набором средств поражения противника. Между тем, вазовский кроссовер мог…

Но они держатся: тест-драйв обновленного Mitsubishi Outlander

«Денег нет, но вы держитесь» — это и про Mitsubishi Motors тоже. Вот сумели вывести на рынок Eclipse Cross и запустить сборку в Калуге нового Pajero Sport — и слава богу, а пятым Pajero пока что и не пахнет, да и…

С водородной помпой: первый тест-драйв и технический обзор Mercedes-Benz GLC F-Cell

Йоханес Райффенрат, который рассказывал нам про «зелёные Мерседесы» на техническом семинаре в Штутгарте, до недавнего времени отвечал в Daimler за глобальный пиар по легковым автомобилям, а теперь вот, определяет…

Последний из рамных: стоит ли покупать Toyota Crown IX S140 за 300 тысяч рублей?

Месяц назад мы выясняли, насколько оправданной можно считать покупку двадцатилетней Toyota Mark II, к чему стоит быть готовым, и какую минимальную сумму стоит закладывать на приобретение. Однако среди тойотовских седанов…

Рядовые патрульные: спецверсии Москвичей и Жигулей для советской милиции

В послевоенные десятилетия и до самой перестройки в СССР, наряду с милицейскими Волгами, получали всё большее распространение доступные автомобили малого класса — как тогда говорили, малолитражные. Сначала это были…

Без братков и бездорожья: стоит ли покупать Jeep Grand Cherokee I за 350 тысяч рублей

Кое в чем Jeep Cherokee первого поколения сейчас похож на Mercedes-Benz G-Klasse, о котором мы говорили совсем недавно: и тот, и другой являются символами эпохи девяностых. «Гелик», правда, феноменальным образом остался…

Распахнутые объятия: тест робота-держателя для смартфона с беспроводной зарядкой

Роботизированный автомобильный держатель-присоска для смартфона – нечто новое в мире электронных автомобильных аксессуаров. Мы протестировали необычное устройство, чтобы понять – полезна ли водителю такая «робототехника…

Что можно починить в машине, имея лишь карманный инструмент?

Шоферы советской эпохи не выезжали из гаража без полного багажника инструментов и запчастей. Современные же автолюбители часто катаются с совершенно пустым багажником, рассчитывая лишь на надежность марки и собственную…

Не сгори на работе: как подключить к прикуривателю несколько гаджетов?

Летом к бортовой сети автомобилей их владельцы подключают обычно только зарядки для смартфонов и видеорегистраторы, потребляющие символический ток. А вот осенью и зимой в прикуриватели втыкают накидки-«попогрейки»,…

Стационарный, но почти карманный. Обзор гаражного компрессора Беркут SAC-280

Мобильно-стационарный компрессор компакт-класса – весьма редкая разновидность, представленная на рынке моделями, которые можно сосчитать по пальцам одной руки. «Колеса» изучили характерного представителя этого сегмента…

Как помочь угонщику: фатальные ошибки при установке автосигнализаций

Даже самые современные охранные системы часто не способны спасти автомобиль от угона. И не потому, что они слишком простые и дешёвые, а потому, что их неправильно установили на машину. Что значит “неправильно” и как…

Все дело в масле: Neste представила обновленный дизайн и новые продукты

Финский производитель смазочных материалов Neste представил свою продукцию после ребрендинга и вывел на рынок ряд новинок. Теперь продукцию компании можно найти под официальным брендом Neste. Официальное название…

Тест-драйвы на КОЛЕСА.ру – это факты, детали и эмоции из первых рук. Мы непрерывно отслеживаем новинки и премьеры авто, чтобы в числе первых составить впечатление о том, что происходит в автомобильном мире и, разумеется, поделиться им с вами! На КОЛЕСА.ру регулярно выходят тест-драйвы новинок. Мы пробуем на зуб новинки российского производства, среди которых Лада Веста, Лада Xray и многие другие, а также зарубежные авто, в том числе те, что не продаются официально в России, которые тестируют наши зарубежные корреспонденты. Мы проводим тесты подержанных автомобилей, выясняя стоимость их эксплуатации, типовые неисправности и хронические болезни. Мы выискиваем автомобильный эксклюзив, чтобы рассказать о том, насколько хлопотно, но приятно владеть автомобилем своей мечты. Мы организовываем тесты грузовой и коммерческой техники, чтобы помочь тем, для кого автомобиль – это не только средство передвижения, но еще и способ заработка, и рабочий инструмент. Мы находим раритетную советскую технику, чтобы выяснить, какой была жизнь настоящих шоферов и автолюбителей десятки лет назад. Мы не обходим стороной ни один качественный тюнинг-проект, чтобы посвятить энтузиастов в таинства скрытых доработок. Мы тестируем военную технику, чтобы понять, какой была и какой становится жизнь тех, кто оберегает рубежи и заботится о безопасности своей страны. Мы ныряем в грязь на квадроциклах, мчимся по шоссе и взбираемся в горы на мотоциклах, взбиваем сугробы на снегоходах и прокладываем дороги там, где их нет, на вездеходах. И все это мы делаем для вас.

Тест драйв Jeep Grand Cherokee SRT

Аббревиатура SRT – это сокращение от английского Street Racing Technology, что дословно означает «Технология для уличных гонок». Это название отлично подчёркивает заряженность Jeep Grand Cherokee SRT по сравнению с его собратьями и подлинное предназначени

История Роберт Есенов, Леонид Попов

В ноябре 1995 года фирма Subaru показала на Токийском автосалоне концепт Streega, которому было суждено стать Форестером первого поколения. Серийный Forester вышел на рынок Японии в начале 1997 года, а в США попал год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм (снаряжённая масса — 1430 кг), у которого колёсная база составляла 2525 мм. В основе модели лежала платформа тогдашней Импрезы.

В зависимости от рынка сбыта на Forester ставили «атмосферники» 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167), а также двухлитровый турбомотор (170–177 сил), которым оснащали версии S-Turbo и GT. Верхушка гаммы — 250-сильный мотор 2.0 для модификации STi. Все агрегаты — оппозитные.

Первый SUV компании Subaru был только полноприводным, но трансмиссия различалась в зависимости от коробки передач. Автомобили с пятиступенчатой «механикой» оснащались демультипликатором, а тяга поступала к осям в соотношении 50:50. У пятидверок с четырёхдиапазонным «автоматом» стояло электронноуправляемое многодисковое сцепление — в обычных условиях на передок подавалось 90% момента, но как только разница в скорости вращения передних и задних колёс доходила до 20%, на корму поступало больше тяги. Клиентам предлагались машины с подушками безопасности, АБС, кондиционером, кожаным салоном, обогревом передних кресел, аудиосистемой с CD-чейнджером и стеклянным люком. Выпуск в Японии прекратился в 2002 году.

С приходом модели второго поколения концепция не изменилась: Forester по-прежнему был великолепным примером того, как удачно совместить в одном автомобиле и недурную проходимость, и породистое поведение на твёрдых покрытиях. И лаконичность в дизайне и интерьере никуда не делась. По габаритам — никаких изменений, расстояние между осями — те же 2525 мм.

Новый Forester базировался на «тележке» Импрезы, а тип полного привода также различался в зависимости от коробки передач. Из серьёзных обновлений: облегчённый кузов (снаряжённая масса — 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей в новой конструкции и алюминия во внешних панелях (капот из «крылатого металла») и модернизированные моторы.

Базовый двухлитровый «атмосферник» развивал 137 сил, мотор 2.5 выдавал от 152 до 175 л.с., а наддувные двигатели 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы. С оппозитными «четвёрками» работали в паре модернизированная «механика» и полностью новый четырёхдиапазонный «автомат». В строю остался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и ручной коробкой передач с шестью ступенями. Выпуск «второго» Форестера продолжался с 2002 по 2008 год.

День дебюта Форестера третьего поколения (декабрь 2007 года) тяжело назвать удачным для любителей автомобилей Subaru. Лесник располнел (от 1470 кг), визуально состарился, превратившись в традиционный кроссовер, которых на рынке к 2008 году — пруд пруди. И от былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: на ходу Forester поскучнел. В качестве утешения — увеличившийся по всем направлениям автомобиль.

Длина достигла 4560 мм, ширина и высота — 1780 и 1700 мм (было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм (до 2615 мм). Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади. Но все элементы и настройка были пересмотрены.

Моторы — оппозитные бензиновые (с наддувом и без) и дизельные «четвёрки» рабочим объёмом от 2 до 2,5 л и мощностью от 147 до 263 сил. В продаже находились только полноприводные версии с тремя видами коробок передач — «механика» с пятью или шестью ступенями и устаревший четырёхдиапазонный «автомат». Самой быстрой в линейке Форестера была модификация tS (263 л.с.), которая набирала 100 км/ч спустя 6,5 с после старта. Производство «третьего» Форестера закончилось в 2012 году.

Четвёртое поколение модели было представлено осенью 2012 года. Шасси (использовалась модернизированная платформа Импрезы) в целом повторяло предыдущее (стойки McPherson и многорычажка), но было заметно перекроено. Была увеличена жёсткость кронштейнов крепления стабилизатора, передних рычагов в зоне опор и самих стоек, появились пружины отбоя, новые более надёжные втулки стабилизаторов и так далее. В задней подвеске шаровые шарниры были заменены резинометаллическими сайлент-блоками, но вся конструкция стала жёстче, а ещё подрамник был выполнен из более толстой стали.

В 2015 году Forester пережил небольшой рестайлинг (такая машина и представлена на снимках), сильнее всего затронувший салон. В частности, изменились блок «климата», окантовка дефлекторов вентиляции, руль, появилось распознавание голоса Siri.

Автомобиль комплектовался бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а также двухлитровым дизелем. Но самым интересным приобретением в этом поколении стал двухлитровый «оппозитник» FA 20 DIT с непосредственным впрыском и турбонаддувом, который развивал 240–300 сил (в зависимости от рынка). Работали эти двигатели вместе с шестиступенчатой «механикой» или вариатором. При дальнейших обновлениях в гамму добавлялись новые доступные сочетания моторов и коробок передач, на машине появилась свежая версия системы безопасности EyeSight, перенастроенная подвеска, а на надувной версии система векторизации тяги. Ещё в ходе крохотных апдейтов улучшались кресла и шумоизоляция.

До этого, первого для меня, визита в Грузию я думал, что хвалебные отзывы о стране во многом вызваны тем, что она оказалась в туристическом тренде. Но там действительно здорово! Всюду ― красивые виды, и даже необустроенность носит какое-то особое очарование. Везде чисто, а кухня чаще всего божественна. Правда, перемещаться по Грузии надо именно на способном кроссовере или внедорожнике. Встреченные нами в боржомской гостинице европейские участники ретро-пробега Peak of the Caucasus ― отважные люди! Надеюсь, накрывший Грузию в тот же вечер чудовищный ливень их пощадил.

А что Cayenne Turbo?

Он компактнее, но едва легче. Уступая Lambo сто сил и 80 Н•м, Cayenne проигрывает на разгоне до 100 км/ч менее полусекунды по показаниям Рейслоджика. При этом Porsche значительно дешевле. Оснащённый мехатроникой до уровня Уруса Turbo обойдётся примерно в 11 млн рублей, включая углеродокерамические тормоза за 415 тысяч. Чтобы дотянуть ценник Porsche до базового Lambo, нужно выйти за пределы стандартного конфигуратора и удариться в Exclusive.

Базовая комплектация Turbo за 9,8 млн рублей хороша. Но чтобы добиться от 550-сильного мотора максимальной отдачи, требуется доплатить 76 тысяч рублей за пакет Sport Chrono.

Если пересаживаешься в новый Turbo из Кайена предыдущего поколения, качество жизни заметно улучшается. Новичок бодрее, комфортнее, эффективнее во всём: от расхода топлива до сжигаемых за рулём нервов. Загвоздка в том, что теперь необязательно менять один Cayenne Turbo на другой. До последнего времени топ-модель была идеологически безальтернативна. Может, кто и рад был пересесть на что-то подороже, но в том сегменте рынка не существовало ничего с близкой энергетикой. Отчасти выручала AMG-техника, но Mercedes — другая планета, и у него тоже есть свой потолок.

Теперь в очереди за Урусом и топовым Кайеном стоят одни люди, и после знакомства с Lambo я вижу в этом повод для беспокойства Porsche. По первому времени легко представить оба кроссовера в общем гараже — как две горячие новинки. Но Urus способен выполнять те же задачи, что и Cayenne c большей эмоциональной отдачей. И делать ещё немного сверх того. Поэтому по мере угасания эффекта новизны Cayenne Turbo будет терять пограничную аудиторию.

У Porsche растянута фаза сноса при переборе со скоростью на входе в поворот, и чтобы дождаться эффектного кадра в заносе, нужен кусок дороги приличной ширины. Уточню: проектор показаний на лобовое стекло за 102 тысячи рублей есть в списке опций, но не на этой машине.

Если обратиться к нему после Lambo, акценты смещаются. Рабочий процесс в Porsche организован более традиционно, и поначалу кажется, Turbo создан с упором на беззаботную ежедневную эксплуатацию. Увы, по сравнению с Урусом он жестковат. И одновременно недостаточно спортивен, чтобы его демонстративная упругость имела смысл. Клиенты, которые двинулись upmarket, несмотря на специфическую репутацию Lamborghini, по-моему, правы. И в дальнейшем Cayenne им пригодится только в качестве подменного автомобиля.

Даже в случае с Turbo за полноуправляемое шасси приходится доплачивать.

Urus — это безусловно вызов разработчикам ожидаемого в следующем сезоне гибридного Кайена Turbo S. «Эска» окажется куда ближе к ценовой планке Lamborghini, и для успешной конкуренции Porsche нужно не просто прибавить в динамике — он должен стать интереснее. Если сливки аудитории Кайена уплывут к Урусу, а оставшийся без дизелей костяк мигрирует в сторону Audi и вражеских брендов, кто поддержит статус кроссовера Porsche в России до прихода электрического подкрепления?

Комплектация и цена

Lamborghini не утруждается публикацией технических иллюстраций Уруса, словно стесняясь происхождения. Поэтому разбираем матчасть на примере родственных машин. В отличие от Кайена, Urus построен на длиннобазной версии (2994–3003 мм) модернизированной всефольксвагеновской платформе MLB Evo. На иллюстрации — компоновка кроссовера Q7, с которым Urus делит шасси. За счёт оригинальной кинематики расстояние между осями увеличено на восемь миллиметров по сравнению с Аudi и превышает три метра. Эта же архитектура с двухрычажками спереди и многорычажкой сзади используется другими автомобилями группы с продольным расположением силового агрегата.

Рулевой механизм оснащён электроусилителем ZF, смонтированным на рейке. В базовое оснащение Уруса входят пневпоподвеска и система подруливания задних колёс, которая поворачивает их на угол до трёх градусов, как и у Кайена.

Можем судить об особенностях конструкции кузова, анализируя силовую структуру соплатфоменников. Остовы Q7 (слева) и Кайена (справа), изготовленные на одном заводе в Братиславе, состоят из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и почти наполовину из алюминия. В обоих случаях доля «крылатого металла» увеличилась по сравнению с автомобилями предыдущего поколения.

Литровая мощность битурбовосьмёрки 4.0 в случае с Кайеном (на иллюстрации) достигает 137,5 л.с., с Урусом — 162,5. Двигатель EA825 относится к модульному семейству, разработанному Porsche: цилиндры расположены под прямым углом, а двухпоточные турбокомпрессоры Twin Scroll, как и масляные радиатор с фильтром, размещены в развале алюминиевого блока. Цилиндры — с плазменным напылением чугуна (диаметр и ход поршня составляют 86 мм), камера сгорания — с центральным расположением форсунки для оптимального смесеобразования при давлении в топливной системе до 250 бар. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске. В спецификации для Кайена мотор весит 231 кг.

У Lambo — более производительные турбокомпрессоры и распредвалы, что потребовало оптимизации системы питания и охлаждения. Система смазки с раздельными контурами для блока и головок, насосом переменной производительности, а также электронноуправляемыми клапанами позволяет оптимизировать давление масла при холодном пуске и высоких нагрузках. Мотор оснащён механизмом деактивации половины цилиндров, как у двигателей Audi и Bentley.

Восьмиступенчатые «автоматы» ZF обеих машин относятся к семейству 8HP. У Кайена (на иллюстрации) передняя ось приводится через электронноуправляемую многодисковую муфту. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс. Силовой агрегат использует самую быструю на сегодня в индустрии шину FlexRay.

Итальянцы заявляют, что для Уруса гидротрансформатор, блокируемый сцеплением, был разработан отдельно. Здесь полный привод как у Audi и Bentley (на иллюстрации изображена тележка Бентайги) — с несимметричным самоблокирующимся дифференциалом: по умолчанию Torsen отдаёт назад 60% момента. При необходимости — до 87%, а вперёд, в зависимости от условий, может поступать до 70% тяги.

Специально под запуск Уруса в Санта-Агате было развёрнуто поточное предприятие с использованием конвейера и подвижных стапелей.

Внедорожных проектов в истории Lamborghini хватает, ведь до 1963 года Феруччо Ламборгини производил сельхозтехнику. Но первым таким опытом в автомобильной истории Lambo стал экспериментальный вездеход Cheetah (чита — азиатский гепард) 1977-го. Открытый автомобиль со стеклопластиковым кузовом на трубчатом каркасе стал результатом субконтрактной разработки по заказу американской армии с подачи компании Mobility Technology International.

Колёсная база почти как у Уруса — три метра ровно. При длине четыре с половиной метра «чита» весила 2042 кг.

Он оснащался 180-сильной «восьмёркой» 5.9 фирмы Chrysler. После показа единственного прототипа на Женевском автосалоне крупный армейский поставщик, FMC Corporation, обвинил MTI и Lamborghini в плагиате. Так или иначе гепард до военных не добежал, в том числе из-за противоречивой заднемоторной компоновки, негативно влиявшей на управляемость.

В 1981 году в той же Женеве итальянцы показали следующий прототип, уже с закрытым кузовом, под кодовым названием LM001 (от Lamborghini Military). Внедорожник оснастили другим американским карбюраторным двигателем V8 фирмы AMC в паре с прежним крайслеровским трёхступенчатым «автоматом». Рабочий объём и мощность не изменились. Концептуально внедорожник не изменился, сохранив врождённые проблемы, и так же остался в единственном экземпляре.

Автомобиль был оснащён независимой подвеской и дисковыми вентилируемыми тормозами от суперкара Countach, но лишён усилителя руля.

Ровно через год в Швейцарии был представлен прототип LMA002 классической компоновки с переработанным шасси и собственным впрысковым двигателем V12 5.2 (426 л.с.) от модели Countach спереди. «Автомат» уступил место пятиступенчатой «механике» c гидроприводом сцепления, в рулевом механизме появился усилитель. Модифицированная раздаточная коробка позволила деактивировать привод на переднюю ось. Конструкция кузова предполагала как возможность его бронирования, так и демонтаж внешних панелей.

Вверху опытный LMA002, ниже — серийный LM002. Его появлению предшествовали ещё два прототипа: с пятицилиндровым турбодизелем 3.6 (LM003) и семилитровым V12 (LM004).

В 1990 году итальянский журнал Quattroroute провёл замеры расхода топлива LM002. При 60 км/ч внедорожник потреблял 19 л/100 км, при 100 км/ч — 26 л, при 130 — 34 л, а на 180 — 53,7 л на сотню. Объём бака составлял 169 л.

К 1986 году концепт был доведён до мелкосерийного производства под названием LM002. Несмотря на военизированный индекс, автомобилю, способному набрать сотню за 7,8 с и развить 210 км/ч, была уготована сугубо гражданская карьера. Примерами «боевого» применения можно с натяжкой считать немногочисленные выступления в ралли-марафонах. А ещё, если верить Википедии, один из 328 выпущенных внедорожников был заминирован и подорван американскими военными в Ираке.

В начале 1990-х туринская мастерская Сальваторе Диаманте создала уникальный универсал по заказу султана Брунея.

Ателье Bertone выбрало LM002 за основу для концептуального минивэна Genesis, показанного на Туринском автосалоне 1988 года.

И в армейской-то ипостаси автомобиль не был лёгким, а со всеми удобствами вроде кондиционера, кожи, аудиосистемы и сервоприводов стёкол снаряжённая масса достигала 2700 кг. В качестве опции предлагались карбюраторный вариант двигателя 5.2 мощностью 444 л.с. и даже мотор V12 для гоночных морских катеров, развивающий в лодочной спецификации 880 л.с., а в дорожной около шестисот. Производство в Санта-Агате было свёрнуто в 1993-м.

Это наш первый опыт сотрудничества с оператором Сашей Шаповалом. Его основное место работы, не поверите, — телеканал «Культура», автомобили снимает в качестве хобби. С увлечёнными людьми приятно работать. Пусть пока не всё получается идеально, самое ценное — неподдельный интерес к теме и желание учиться. А короткий ролик про Cayenne пришлось снять самому, поэтому там по большей части за рулём Васильев из «Вечернего драйва».

Смотрите видео: Автомаг: F PACE — первый внедорожник от Jaguar