Тест драйв Porsche Panamera — Просто… фантастика

Welcome! To bring you the best content on our sites and applications, Meredith partners with third party advertisers to serve digital ads, including personalized digital ads. Those advertisers use tracking technologies to collect information about your activity on our sites and applications and across the Internet and your other apps and devices.

You always have the choice to experience our sites without personalized advertising based on your web browsing activity by visiting the DAA’s Consumer Choice page, the NAI\’s website, and/or the EU online choices page, from each of your browsers or devices. To avoid personalized advertising based on your mobile app activity, you can install the DAA’s AppChoices app here. You can find much more information about your privacy choices in our privacy policy. Even if you choose not to have your activity tracked by third parties for advertising services, you will still see non-personalized ads on our site.

By clicking continue below and using our sites or applications, you agree that we and our third party advertisers can:

• transfer your personal data to the United States or other countries, and
• process your personal data to serve you with personalized ads, subject to your choices as described above and in our privacy policy.

Порше Панамера

То, что новый Porsche Panamera окажется самым спортивным автомобилем в своем классе, сомнений у нас не вызывало еще до начала теста. Однако новинка все равно умудрилась поразить, причем не только филигранной управляемостью

Однажды я угодил в аварию. Стоял на светофоре в сотне километров от Москвы, ждал «зеленый». И вдруг в зеркале увидел, как на меня несется оранжевый КАМАЗ – летел со скоростью под 80 км/ч (водитель потом сказал, что задумался). Почти автоматически я отпустил тормоз и нажал на «газ», стремясь уйти вперед, чтобы смягчить последствия (благо на перекрестке никого не было). И все-таки удар оказался такой силы, что мой автомобиль отбросило как минимум на полсотни метров. Естественно, вся задняя часть машины была всмятку…

Вы спросите, зачем я все это рассказываю? Отвечаю: потому, что когда стартуешь с места в новом Porsche Panamera Turbo, под капотом которого находится новейшая 4-литровая битурбированная бензиновая «восьмерка» мощностью 550 л.с., ощущения испытываешь примерно такие же, как в тот момент, когда в твою машину на полном ходу сзади врезается грузовик. Однако в этом случае автомобиль остается целым и невредимым. Главное, активировать функцию быстрого старта под названием Launch Control. Для этого нужно остановиться и, удерживая левой ногой педаль тормоза, правой ногой нажать на «газ» до упора. Когда обороты двигателя зависнут на 4000 об/мин, тормоз можно отпускать. После этого следует сильный удар затылком в подголовник, и полноприводная Panamera без малейшей пробуксовки срывается с места, а через 3,6 с стрелка спидометра проскакивает 100-километровую отметку… Особенно «весело» в этот момент пассажиру, который не ожидает такого бешеного ускорения. Впрочем, есть в семействе новой модели и менее экстремальные версии.

Совершенство в деталях

Помимо 550-сильного двигателя под капотом Panamera могут находиться еще два силовых агрегата. Это бензиновый 2,9-литровый шестицилиндровый турбомотор, развивающий 440 л.с., и 4-литровый восьмицилиндровый турбодизель мощностью 422 л.с., недавно дебютировавший на премиальном кроссовере Audi SQ7. В Россию, правда, турбодизельная модификация приедет только в 2017 году, а вот обе бензиновые версии появятся у нас уже в ноябре.

Коробка передач у автомобиля тоже новая – 8-ступенчатая PDK с двумя сцеплениями. То есть трансмиссия получила на одну передачу больше, чем у Panamera предыдущего поколения. Кроме этого значительно снижены потери на трение. Лишняя передача позволяет расширить диапазон передаточных чисел, что дает выигрыш и в экономичности, и в динамике. Привод для всех моделей исключительно полный.

Еще одна техническая новинка – трехкамерная пневматическая подвеска с увеличенным на 60% объемом воздуха. Благодаря трем воздушным камерам на каждую амортизационную стойку (у предшественницы было по две камеры) значительно повышается диапазон регулирования жесткости пневмоэлементов. Это значит, что в «комфортном» режиме автомобиль едет мягче, чем раньше, а в «спортивном» обеспечивает наиболее жесткие настройки.

Новая Panamera получила систему управления задними колесами (опция), поворачивающимися на угол до 2,8°. На скорости до 50 км/ч колеса двигаются в противофазе с передними, что на полметра сокращает радиус разворота, а при более высоком темпе движения поворачиваются в одну сторону с передними, обеспечивая лучшую устойчивость. Добавим к этому новое электромеханическое рулевое управление, более мощные тормоза, систему подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), электронную функцию регулировки жесткости амортизаторов Porsche Aktive Suspension Management (PASM), работающую совместно с системой распределения крутящего момента Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), и систему 4D Chassis Control, которая все вышеописанные технологии объединяет, и получим одно из самых совершенных шасси в мире. В результате новая Panamera Turbo проезжает Северную петлю Нюрбургринга за рекордные 7 мин. 38 с – время, сопоставимое с показателями лучших спорткаров.

Царство хай-тека

Салон Panamera и раньше отличался идеальным качеством сборки и отделочных материалов, а теперь претендует на лидерство еще и в плане оснащенности гаджетами и высокими технологиями. Так, новая концепция Porsche Advanced Cockpit подразумевает самую современную электронику с интерактивным дисплеем и сенсорными клавишами на центральном тоннеле. Экран интерфейса обладает потрясающим качеством картинки и управляется жестами подобно смартфонам. На панели приборов остался один аналоговый прибор в центре – это тахометр с цифровым спидометром в его нижней части. А слева и справа расположились два экрана, на которые можно вывести массу различной информации, в том числе и изображение с системы ночного видения.

Пользоваться всем этим в принципе удобно, хотя двух дней теста мне не хватило, чтобы разобраться с новым интерфейсом досконально. Но постоянный владелец проблем испытывать не будет. Поругаю лишь сенсорный центральный тоннель – виртуальными клавишами на ощупь пользоваться невозможно. Некоторое неприятие поначалу вызвали и центральные вентиляционные дефлекторы с электронным управлением, однако вскоре к ним привык. Впрочем, считаю, что стандартные ручные регулировки все равно удобнее.

Посадка за рулем, как и прежде, идеальна. Новые сиденья потрясающе удобны и обладают исчерпывающим набором регулировок. Вообще-то, мне оказалось достаточно и базовых кресел, но для тех, кто любит крепкие «объятия», предлагаются спортивные сиденья с раздельной регулировкой боковой поддержки подушки и спинки.

Проход на второй ряд удобен, а кресла не менее хороши, чем спереди. При этом пассажиры довольствуются собственным раздельным «климатом», электрическими шторками и… небольшим пространством для ног, сопоставимым с автомобилями даже не бизнес-, а среднего D класса. На презентации новинки мне сказали, что в машине достаточно места для четырех седоков ростом 193 см, – не соглашусь. Мне с моими 180 см было вполне комфортно сзади после того, как я отрегулировал переднее сиденье под себя, но более высокому человеку будет тесновато.

Упоение скоростью

Решаю начать с малого, а именно с 2,9-литровой шестицилиндровой модификации. Выруливаю со стоянки и сразу отмечаю типично поршевские, туговатые реакции на повороты руля и нажатие педалей. И реакции эти, как всегда, точнейшие. Двигатель звучит «вкусно», но довольно тихо. На подачу топлива автомобиль реагирует моментально и при этом плавно. Роботизированная коробка передач при медленной езде ничем не отличается от «автомата» – никаких типичных для этого типа трансмиссии рывков не наблюдается.

Выбираюсь на автобан и продавливаю педаль акселератора до пола. Panamera моментально подхватывает, двигатель начинает петь «тенором», а меня вдавливает в спинку кресла. Первую «сотню» стрелка спидометра проскакивает в считанные секунды, а разгон и не думает стихать. Темп ускорения снижается лишь при подходе к 200 км/ч (благо условия тест-драйва это позволяют), но все равно остается впечатляющим. А вот после 250 км/ч скорость растет уже медленно. Тем не менее мне удалось разогнаться до 280 км/ч, пока автомобиль не уперся в «тихохода», двигающегося на 100 км/ч медленнее. Надо сказать, я еще не встречал машины, которая на такой высокой скорости была бы настолько непоколебимой.

Про моторы

Представьте себе, что вам нужно сбить яблоки. Можно взять палку или просто растрясти дерево. Или вообще пойти в магазин и купить килограмм зелененьких, если их вам так уж захотелось. А можно взять автомат Калашникова, залезть высоко на стремянку и сшибать плоды очередями. Рискованно? Еще как — отдача такая, что можно упасть и свернуть шею, так что нужно быть осторожным. Рационально? Да нет же. Зато как весело! Вот примерно так же едет Panamera.

Версия Turbo имеет под капотом 4-литровый V8 традиционно собственной разработки Porsche со сложной системой наддува, расположенной в развале блока. Турбин две, и каждая из них — twin scroll, с двойной крыльчаткой для ровного потока тяги в максимально широком диапазоне оборотов. Машина с таким мотором — совершенно дикая, иного слова не подберешь.

Новый 8-ступенчатый робот PDK от ZF буквально читает мысли. Про плавность переключений и подбор оптимальных передаточных чисел при интенсивном разгоне рассуждать не буду — и так понятно. Поразило, насколько хорошо запрограммирован он для типичных дорожных ситуаций.

Вот, скажем, подъехали вы в хвост тихоходу, а обогнать никак — сплошная линия. Катитесь себе, компенсируете страдания сборником Porsche Sounds в объемном звучании опционального «хай-энда» Burmester (моя любимая композиция — однозначно Coastal Cruise)… О, прерывистая! Разбуженный правой ногой V8 огрызается кавказской овчаркой, пальцы сжимают руль, чтобы сделать плавное и точное движение влево, но… из-за поворота выруливает фура и нужно еще немного подождать. Еще долго PDK будет держать мотор в тонусе «правильных» оборотов, чтобы следующий обгон был молниеносным. Никакого тупняка, никаких задержек — коробка близка к совершенству.

Но с педалью, выжатой в пол, тут далеко не уедешь. Вернее, далеко-то можно, но вряд ли долго. Усилие постоянно приходится осторожно дозировать: прижал на несколько секунд — уже 150, подержал еще немного — мама дорогая, 200, а прямик-то заканчивается! Тормозов, как я уже говорил, хватает всегда, как и возможностей шасси. Каждый поворот рождает чувство глубокой неудовлетворенности тем, что до предела возможностей автомобиля тебе как пилоту еще очень и очень далеко.

И если вычерпать бочку под названием «крутящий момент» этого мотора можно в соседней Германии на хорошем автобане (или на платном прямом участке трассы М-11 под Вышним Волочком, но я вам этого не говорил), то почувствовать предел шасси вам удастся, скорее всего, только на треке и после курса в Porsche Driving Center.

Для водителя, который не ставит себе задачу всерьез заниматься гонками, «за глаза» хватит версии 4S с V6. Ощущение могущества, может, и не такое всепоглощающее, но 440 сил для легковой машины — более чем достаточно. Panamera 4S тянет с любых скоростей и в любой ситуации не чувствуется нехватки тяги. И, кстати, насчет звука все неоднозначно. V8 – это, бесспорно, классика жанра, но и шестицилиндровый «младший брат» голосист. Это не глубокий баритон, а скорее хриплый неотесанный тенор, и есть в этом своя притягательность.

Вот за что я бы переплатил при покупке Panamera безо всяких сомнений, так это за спортивный выхлоп. Тут нет никаких, боже упаси, звуковых синтезаторов и прочей «пластмассы», просто изменена конфигурация выхлопного тракта. Ощущения отменные: мало того что даже катясь на 1 500 оборотах, вы будете неизменно слушать провокационные нашептывания мотора, так еще и источник звука смещен радикально назад во имя «правильных» заднемоторных ассоциаций.

А еще на тестах была Panamera 4S Diesel с заточенным под Евро-6 высокотехнологичным V8, который пока недоступен в России из-за нестабильного качества дизтоплива. Он отлично тянет с низов, благородно рычит (все-таки 8 цилиндров) и феноменально тих. Для тех, кому не нужны провокации и дороже всего комфорт, этот вариант идеален.

Хотя учитывая, что бензиновые машины уже обзавелись наддувом и точно так же тяговиты во всем диапазоне оборотов, у дизеля осталось только одно сокрушительное преимущество: экономичность. Все-таки 10 с небольшим литров на 100 км после получаса форсированной езды в рваном темпе с перепадом скоростей от 60 до 160 — это круто.

Экономия, конечно, вряд ли так уж критична для владельца машины стоимостью от 116 000 евро (российских цен, понятно, еще нет), но зачем выбрасывать деньги на ветер, особенно если богатство досталось тебе не по наследству, и ты знаешь, чего стоит каждый заработанный цент (или рубль)?

Уже приехав домой и сев за текст, я посмотрел паспортные данные. Panamera Turbo – 3,8 секунды до 100 км/ч, Panamera 4S – 4,4 секунды, Panamera Diesel – 4,5. На практике все так и есть: чудовищно быстро при любых конфигурациях, с очевидным преимуществом Turbo.

Про задние места

Поскольку купе все-таки четырехдверное и четырехместное, стоит уделить внимание и второму ряду. Первое и главное: места над головой — много. При моих 175 см его оказалось с большим запасом, так что даже двухметровым хватит. В ногах — примерно то же самое. Посадка, правда, глубокая и совсем не представительская (а как еще совместить «купейные» очертания и достаточное пространство над головой?), развалиться в кресле по-домашнему непросто. Все эти удобства, видимо, появятся в удлиненной версии.

Впрочем, Panamera в роли машины с водителем — странное решение. Тут непременно нужно рулить самому, ведь после форсирования поворотов на протяжении 100-150 км сзади потихоньку начинает укачивать, несмотря ни на какие активные мягко-жесткие подвески, почти не допускающие колебаний.

Но в Китае, как говорят в Porsche, некоторые владельцы покупают для езды сзади даже 911 (не спрашивайте, как им это удается — поршевцы сами в шоке), так что запрос на быстрые «персоналки» имеется.

Про электронных помощников

Мне больше всего понравился тепловизор. Штука не новая, успевшая «засветиться» и на BMW, и на Mercedes-Benz, и даже на «японцах» и «американцах» совсем не аристократического происхождения. Но все же, ввиду немалой стоимости и высокой сложности исполнения, встречаются системы ночного видения пока нечасто. И все еще производят впечатление.

Инфракрасная камера «видит» людей и крупных животных на обочине и выводит их светящиеся изображения на экран в виде серых теней с нечеткими границами, похожих на глубокие уровни Сумрака из романов Сергея Лукьяненко про Дозоры… Выглядит стильно, а сколько практической пользы!

Можно спокойно «наваливать» по ночной лесной или сельской дороге, не боясь, что из канавы на дорогу выскочит кабан, лось или местный житель в подпитии. Даже если дикий зверь или не менее дикий человек целенаправленно захочет лишиться жизни под колесами вашей Панамеры и побежит наперерез, то камера «увидит» его заблаговременно, так как «простреливает» по сторонам метров на 50 минимум. Мы, скажем, регулярно видели на экране подсвеченных коров, пасущихся на лугах в вечерней полутьме.

Если же вы не смотрите на экран тепловизора, то при опасном сближении загорится яркий предупреждающий сигнал, а матричные светодиодные фары высветят «живое препятствие» и поморгают ему, привлекая внимание. К слову, адаптивный дальний свет, который сам регулирует пучки на ночной дороге при приближении встречных машин, — прекрасен. С ним просто забываешь о ручке управления фарами и сосредотачиваешься на дороге.

Ну и, конечно, приятно осознавать, что на Панамере с прибором ночного видения вы никогда не повторите печальную судьбу героев голливудских фильмов ужасов.

Если на дороге стоит девочка, а ваш тепловизор ее не подсвечивает, она точно неживая. Сбивать не надо (вдруг тепловизор дал сбой?), просто технично обрулите ее и удирайте оттуда со всех 8-цилиндровых сил.

Вот что не поразило, так это адаптивный круиз-контроль — он тут достаточно консервативный. Дистанцию держит, разгоняется и тормозит, при пересечении разметки без поворотника — «ругается» зуммером и даже может немного подруливать в пологих поворотах. Но, скажем, вибрацией предупреждения не дублируются, дорожные знаки не распознаются, а остановившись на светофоре дольше, чем на 3 секунды, машина сама уже не тронется — нужно тронуть педаль газа или рычажок «круиза».

Сомневаюсь, что в Porsche никто никогда не ездил на современном Е-классе, или они решили сэкономить. Просто, видимо, потенциальный покупатель Panamera слишком консервативен (да и немолод, как правило 40+), чтобы ошарашивать его чрезмерно умным «автопилотом».

Первый уровень

С первой гибридной Панамерой, дебютировавшей в 2010 году, я знаком лишь заочно. Ее трансмиссия была построена по параллельной гибридной схеме: бензиновый двигатель и электромотор могли приводить автомобиль в движение как поодиночке, так и вместе. Спустя три года появилась модернизированная версия. Схема, по сути, осталась прежней, но все основные узлы силовой установки переработаны, а батарея прибавила в емкости и получила возможность подзаряжаться от сети. На такой Панамере мне удалось поездить – правда, только на пассажирском месте. И вот наконец-то я сажусь за руль нового гибрида Panamera 4 E‑Hybrid.

Рука с ключом зажигания тянется к замку, расположенному традиционно слева от рулевой колонки. Но замка нет – только стилизованная под ключ крутилка. А я держу электронный муляж, который вынимаешь из кармана исключительно для того, чтобы окружающие смекнули: этот парень приехал на Porsche. Ну и еще чтобы иммобилайзер снял машину с охраны. Поворачиваю эту самую крутилку – и в глубокой гибридной тишине лишь стрелки приборов дернулись да дисплеи засветились.

Органы чувств постепенно стали включаться – я начал различать запахи и звуки. И только тогда сообразил: в салоне убийственная тишина! Всё это время я ехал исключительно на электротяге: плотный трафик и обострившийся инстинкт самосохранения это вполне позволяли. Но искренне удивился, что бензиновый мотор не подключился, даже когда я выскочил на автобан: 136 электрических сил хватает, чтобы разгонять Панамеру до 140 км/ч без поддержки ДВС.

Концепция «Электро»

Занятно наблюдать, как бегут километры на одометре, а расход топлива стоит на нуле. Но покажите мне владельца Porsche, выложившего восемь миллионов (цены на 4 E‑Hybrid начинаются с 7 652 000 рублей) и пытающегося сэкономить на топливе. Людей с такими патологиями следует изолировать от общества. Тогда зачем состоятельным покупателям гибридная Panamera? Забота об экологии? Полноте. Желание держаться в тренде новых технологий? Уже теплее. Но главное всё же не в этом.

По динамике большая гибридная Panamera не уступает купе 911 Carrera. А расход топлива и количество вредных выбросов – не более чем рекламные слоганы. Ведь, когда батарея разряжается, расход топлива перестает быть фантастически низким. На первом 40‑километровом отрезке я сжег лишь три литра бензина, а когда аккумуляторы сели, аппетит вырос почти втрое.

Концепцию гибридных Porsche заложил супергибрид 918 Spider, которому принадлежит рекорд круга на «Нордшляйфе» среди его серийных собратьев. Многие технические решения гибридной Панамеры заимствованы у спайдера, а значит электроподдержка необходима не столько ради экономии бензина, сколько для повышения мощностного потенциала.

На всех четырех

Когда надоело изображать троллейбус, я переключился в режим Sport Plus, в котором гибрид выстреливает как ошпаренный. Бензиновая V‑образная «шестерка» c двумя турбокомпрессорами работает постоянно, а электромотор помогает во всех ситуациях – тут уже точно не до экологии и не до экономии. Еду, наслаждаясь бархатным рыком мотора и наступая на пятки бесшабашным пикапам с отважными пассажирами в кузове. Вряд ли этим парням будет интересно узнать о достижениях инженеров Porsche в области активной и пассивной безопасности.

Светофор. Красный. Ход моих мыслей прерывает бибиканье из соседнего ряда. Поворачиваю голову и упираюсь взглядом в оскалившееся лицо чернокожего водителя маршрутки. «Very nice!» – несколько раз сквозь зубы повторяет он, пожирая глазами Панамеру. Так смотрят дети в песочнице на своих ровесников, вынашивая коварный план отобрать дорогую игрушку. Но реализовать его почитатель Porsche не успел – загорелся ­спасительный зеленый. Я вежливо кивнул на прощание и дал по газам.

От предыдущей гибридной Панамеры у меня осталось ощущение некоторой фальши. Что-то в ней было чужеродное, мешающее показать себя во всей красе. Новенькая подобного послевкусия не оставила. Неужели гибридные технологии так сильно продвинулись? Или это на контрасте с неухоженным Кейптауном гибридная Panamera настолько меня проняла? Думаю, и то и другое.

Чтобы напрочь забыть о гибридных технологиях, нужно на часок заскочить на местную гоночную трассу Killarney Raceway. Когда садишься за руль нового Porsche 911 GTS, остается только одно электричество – в твоих нервах.

Даже после отнюдь не медленной Панамеры это просто ураган! Трехлитровая оппозитная «шестерка» мощностью 450 л.с. разгоняет полноприводное купе до 100 км/ч чуть более чем за три с половиной секунды. Развить максимальные 312 км/ч не позволяла конфигурация трассы. На прямиках стрелка лишь слегка уходила за «200». Но как азартно и послушно GTS проходит повороты и связки! Колея-то шире, чем у обычной Карреры, спортивное шасси с системой PASM уменьшает клиренс еще на 10 мм, задние колеса впервые стали подруливающими. А звук! Этот волшебный рык при перегазовках сводит меня с ума…

В России Porsche 911 GTS появится в разных ипостасях – как купе, кабриолет (оба – с передним или полным приводом), а также с кузовом тарга. Цены начинаются с 7 847 000 рублей.

Porsche Panamera 4 E‑Hybrid

Длина / ширина / высота / база 5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм

Объем багажника 405–1215 л

Снаряженная/полная масса 2170/2710 кг

Двигатели бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³, 243 кВт / 330 л.с. при 5250–6500 об/мин, электрический, синхронный, переменного тока, 100 кВт / 136 л.с. при 2800 об/мин, суммарно 340 кВт/462 л.с.

Время разгона 0–100 км/ч 4,6 с*

Максимальная скорость 278 км/ч

Топливо / запас топлива АИ‑98/80 л

Расход топлива: смешанный цикл 2,5 л/100 км

Поделиться

Porsche Panamera всегда был неоднозначной моделью с точки зрения дизайна, но во втором поколении этот нюанс был исправлен. Увеличенный багажный отсек не только сделал «Панамеру» одним из самых красивых автомобилей современности. Он еще и подсказал, о чем писали фантасты прошлого века.

Как-то в детстве мне в руки попала книга Гарри Гаррисона «Стальная крыса». Я начал ее читать и сам не заметил, как в один присест проглотил всю серию (кроме последней книги, которая вышла только в 2010 году). Виртуозный преступник Джеймс Боливар Ди Гриз ловко грабил банки, ускользал из рук служителей закона, помогал им ловить злодеев и спасал целые планеты.

Безграничная фантазия Гаррисона создала шикарно проработанный мир далекого будущего, писал он очень легко, а по-настоящему ребяческий энтузиазм сделал сюжеты его книг ураганными: главный герой с одной страницы на другую постоянно попадал в передряги. Детское воображение делало свое дело, и фантастическая вселенная будущего по версии Гаррисона возникала передо мной во всей красе. Но, как это часто бывает, перечитывая одну и ту же повесть, я каждый раз по-разному рисовал в своем воображении все эти космические корабли, истребители, оружие и наземную технику. Транспорт, на котором передвигался Ди Гриз по прозвищу Стальная Крыса, был без сомнения футуристичным, но каждый раз — разным.

Почему-то именно это я вспомнил, когда впервые увидел Porsche Panamera Sport Turismo: вот он, идеальный автомобиль Скользкого Джима из книг Гаррисона! Он футуристичен — как внешне, так и по уровню технологического оснащения новая Panamera будет как нельзя органичнее смотреться в мире Стальной Крысы, даже несмотря на то, что этот мир живет за десятки тысяч лет от нашей эпохи. И да простят меня в Porsche, но Sport Turismo сам похож на огромную стальную крысу в хорошем смысле этого сравнения, особенно в сером цвете. Низкий (немногим больше 1,4 метра), вытянутый, напряженный, он выглядит как художественный эксперимент какого-нибудь дизайнера, – из тех, что превращают BMW M5 в пикап для «Бахи», а Ferrari F40 – в автомобиль для зомби-апокалипсиса. И да, Sport Turismo – это именно та Panamera, которую стоило выпускать изначально.

Для Sport Turismo можно выбрать любой тип привода при условии, что он — полный. Всеми четырьмя колесами тянут и базовый Sport Turismo 4 мощностью 330 л.с., и Sport Turismo 4S (440 л.с.), и 550-сильная турбоверсия, и гибриды 4 E-Hybrid и Turbo S E-Hybrid.

Путь спортивного Porsche с набором дополнительных дверей получился заковыристым. Был эксклюзивный проект конца шестидесятых, когда один из американских дилеров увеличил базу стандартного Porsche 911, поставил задний ряд и добавил пару дверей. Причем это были стандартные двери от купе, просто развернутые в противоположную сторону и открывавшиеся против хода. Стоит ли говорить, что машина выглядела довольно странно.

Потом в 1988 году появился уже заводской прототип под названием Porsche 989, который позиционировался как семейная версия купе 928. Этот проект был личной инициативой тогдашнего главы Porsche Ульриха Беца, и жил ровно до того момента, как Бец ушел в отставку.

Серийная Panamera, вышедшая спустя два десятка лет, сохранила основные принципы создания подобных моделей: она выглядела как спорткупе, которому добавили пару дверей, и… да, снова получилась странной.

1. У гибридов объем багажника на 95 литров меньше, чем у модификаций с классическим ДВС. В подполье прячется электрическое «нутро» силовой установки.
2. От 230-вольтовой сети блок батарей у «Панамеры» заряжается примерно за шесть часов. Опционально доступно более мощное зарядное устройство, сокращающее время заряда более чем в два раза.
3. Гибридные Panamera E-Hybrid отличаются от обычных версий россыпью ядовито-салатовых штрихов: в этот цвет окрашены суппорты тормозов, стрелки на приборной панели и подложка на шильдиках e-hybrid.

Турбированный Sport Turismo показался более искренним и живым по харатеру. Его 550 лошадей — исключительно бензиновые и разгоняют автомобиль до сотни за 3,8 секунды.

И, наконец, вот же он, словно сошедший со страниц произведений Азимова и Гаррисона, идеальный транспорт из антиутопии третьего тысячелетия! В случае со Sport Turismo дизайн — важнее того факта, что Panamera в этой версии стала немного практичнее, потому что практичность — условна. Объем багажника по сравнению с хэтчбеком вырос всего на 20 литров. Еще в версии Sport Turismo салон может быть не только строго четырехместным, как в обычной «Панамере», но и пятиместным. Ну как пятиместным — в Porsche эту компоновку салона осторожно называют 4+1, и это справедливо. Если сесть по центру, то ты будешь ногами обнимать центральный тоннель, а твоя промежность будет зловеще подсвечиваться дисплеем климат-контроля заднего ряда.

Так что – нет, практичность в Sport Turismo явно не главное: для дел семейных есть Porsche Cayenne. Ну или крутой суперуниверсал Audi RS 6, который выглядит, звучит и разгоняется как всплеск энтузиазма в сумасшедшем доме.

Зато у Sport Turismo на кромке крыши над багажником установлен умный адаптивный спойлер — угол атаки автоматически меняется в зависимости от скорости движения или выбранного варианта настроек автомобиля. Если вы разгонитесь быстрее 170 километров в час, спойлер автоматически выставится в положение Performance, генерируя 50 килограммов прижимной силы на корму. А если вы откроете панорамную крышу, положение спойлера снова изменится, чтобы компенсировать ухудшение аэродинамики и приглушить шум ветра. Спойлер, кстати, можно открыть и принудительно, отыскав нужный пункт в бортовом меню. Но полюбоваться им в движении вы все равно не сможете, так что это примерно как набить себе шикарную татуху во всю спину: народ любуется, а вы ее видите только в зеркале и по фотографиям.

Во всем остальном Sport Turismo ничем не отличается от обычной «Панамеры», то есть – соответствует статусу автомобиля Стальной Крысы: у него сложнейшая адаптивная оптика, система ночного видения, адаптивный круиз-контроль сверяющийся с данными навигации, умная подвеска, полноуправляемое шасси и масса другой продвинутой автоматики, в салоне — огромное количество сенсорных кнопок, длиннющий дисплей на передней панели, цифровая приборка.

Но еще больше, чем интерьер и технологичные опции, облику Sport Turismo соответствуют силовые установки. Самая мощная версия Turbo S — теперь только гибридная, с приставкой E-Hybrid в названии. Ее совокупная мощность составляет 680 л.с., а до сотни она разгоняется за 3,4 секунды. У обычного «Турбака» — 550 лошадей и 3,8 секунды до сотни. Показатели вроде бы скромнее, но без гибридной составляющей «Панамера» показалась чуть более честной, живой и механической. Насколько эмоциональным получился гибридный Turbo S E-Hybrid, расскажет в своем обзоре Павел Блюденов. Мы же в основном катались на средней по мощности версии, 4 E-Hybrid.

И обычная базовая Panamera 4, и гибридная E-Hybrid оснащаются V-образными шестерками объемом 3 и 2,9 литра соответственно. Точный объем в «кубиках» у простой «Панамеры» чуть больше – 2 995 кубических сантиметров против 2 894 «кубиков» у гибрида. К тому же у классической Панамеры – одна твин-скролл турбина, в то время как у гибридной – твинтурбо. Диапазон максимального крутящего момента (именно у ДВС, гибридную составляющую пока не берем) тоже немного разный: 1 340 – 4 900 оборотов в минуту у обычной Panamera 4 против 1 750 – 4 900 – у Panamera 4 E-Hybrid. Хотя сам крутящий момент одинаковый – по 450 Нм.

Суммарная же мощность гибридной силовой установки 4 E-Hybrid достигает 462 л.с., чего хватает для разгона до сотни за 4,6 секунды. Официальные технические характеристики утверждают, что расход топлива у E-Hybrid составляет 2,5 литра на сотню, но проще найти идеальный Hyundai Solaris за 250 000 рублей у перекупов, чем добиться таких показателей – у меня, например, после трассы и серпантина с умеренными прострелами вышло 11 литров на сотню.

При старте не происходит ничего – машина просто начинает плавно набирать скорость, шурша шинами, словно ее толкает толпа маленьких трудолюбивых гномов. Но вот заканчивается заряд, или система решает, что нужно подкинуть тяги, и тут начинается самое интересное: просыпается бензиновый 330-сильный двигатель. 4,6 секунды разгона до сотни давно уже не воспринимаются как нечто необыкновенное, но 4 E-Hybrid берет другим: момент первого после старта пробуждения мотора получается драматичным, эмоциональным, его ждешь с интересом и предвкушением. Размеренную тишину электрического движения он нарушает грубо, и довольно громко, начинает палить во все стороны из всех своих шести цилиндров.

У гибридной силовой установки несколько режимов, которые определяют степень вовлеченности электромотора в процесс, – он либо полностью правит бал, либо вмешивается по возможности. В автоматическом же режиме система принимает во внимание такое количество разных факторов, что проследить за логикой включения и выключения ДВС крайне сложно.

Особенно сильное впечатление E-Hybrid производит здесь, в Хорватии, вдалеке от больших городов. Тест был в середине осени, основной поток туристов уже иссяк, и дороги среди холмов и долин у побережья были пустынны. Вымершими кажутся окрестные села и деревни, дома в которых до сих пор изрыты, словно оспой, пулями и осколками снарядов, наполнявшими этот воздух во время югославского конфликта.

Длинный Sport Turismo, похожий на покрытую пылью каплю ртути, въезжает в поселение Костанье: менее 4 000 жителей, узкие аккуратные улочки, старые маленькие домики и… не видно ни одного человека. Автомобиль плавно движется по безлюдным переулкам, и только легкий гул электромотора нарушает тишину осенних улиц.

Местные безлюдные деревушки словно застряли в середине девяностых, а ты едешь через них на автомобиле, который словно прибыл из далекого будущего. И на этом контрастном ощущении времени чувствуешь себя героем постапокалиптической саги. Впрочем, даже этот автомобиль для Porsche – только предисловие: через несколько лет в серию выйдет полностью электрический преемник под названием Mission E, но это будет уже совсем другая история. Ну а пока – прошу вас, мистер Ди Гриз. Ваш автомобиль готов!

Смотрите видео: Стенды Lamborghini, PORSCHE и BENTLEY — Huracan Perfomante, Panamera Turbo S и новый Continental?